Niki Lauda

"Zielstrebig. Konsequent. Gelassen." - Mit diesen kurzen und prägnanten Worten charakterisierte sich Niki Lauda in für ihn bezeichnender Weise einmal selbst. Diese Geradlinigkeit seines Charakters hat sein ganzes Leben entscheidend geprägt, im privaten Bereich genauso wie im sportlichen oder beruflichen. Als Motorsportler orientierte er sich an den Besten und wollte selber der Beste werden - ein Ziel, das er mit dem Gewinn von drei WM-Titeln in der Formel 1 auch erreichte. Darüber hinaus fungierte er auch einige Zeit - wenn auch mit mäßigem Erfolg - als Chef des Formel-1-Teams von Jaguar. In den letzten Jahren seines Lebens war er als Non-Executive Chairman bei Mercedes mit seinem Wissen und Gespür maßgeblich an den Serienerfolgen der Silberpfeile beteiligt. Abseits des Sports machte der Österreicher schließlich auch als kluger Geschäftsmann seinen Weg, betrieb mehrere Fluglinien und agierte auch in anderen Bereichen durchaus erfolgreich. Sein Lebensweg war aber auch gepflastert mit schweren Rückschlägen: Sein fataler Unfall am Nürburgring hätte ihn 1976 beinahe das Leben gekostet, die äußeren Spuren waren sichtbar, die inneren Folgen führten letztlich zu seinem doch frühen Tod mit 70 Jahren, und der Absturz eines seiner Lauda-Air-Flugzeuge 1991 über Thailand erschütterte ihn sowohl menschlich als auch als Unternehmer nachhaltig.

Laufbahn

Gegen alle Widerstände im Motorsport gelandet Die Liebe zum Motorsport entdeckte Andreas Nikolaus "Niki" Lauda bereits als Teenager. Im Alter von 15 Jahren kaufte er sich - als Trotzreaktion auf die Bevormundung in seiner Familie - von seinem Taschengeld ein altes VW-Cabrio (Baujahr ebenso wie sein Geburtsjahr 1949), mit dem er auf dem Grundstück seiner Großeltern über selbst gebaute Rampen raste. Als er 18 war, tauschte er einen reparierten Unfallwagen gegen einen Renn-Mini-Cooper des österreichischen Tourenwagenmeisters Fritz Baumgartner. Mit diesem Wagen startete er im April 1968 bei seinem ersten Rennen, einem Bergrennen in Bad Mühllacken; am Dobratsch bei Villach feierte er wenig später seinen ersten Sieg. Auf Porsche bestritt er auch mehrere Tourenwagenrennen; dabei gelangen ihm in diesem Bereich im Rahmen der österreichischen Meisterschaft gleich mehrere Siege und er wurde Gesamtfünfter.

Obwohl sein Weg nach dem Bruch mit der Familie äußerst steinig war – 1969 machte Niki Lauda erhebliche Schulden, um einen alten Porsche zu kaufen, – setzte er ihn beharrlich fort. Noch im gleichen Jahr bestritt er im Wiener Kaimann-Team von Kurt Bergmann seine ersten Formel-V-Rennen und wurde (bei einem Sieg) Dritter im nationalen Championat. Der Wiener war schon damals sein eigener Manager und opferte neben seinem beruflichen Fortkommen auch jeden Groschen, um sich seinen Rennfahrer-Traum zu verwirklichen. 1970 kaufte er sich in England in das McNamara-Team ein, um Formel-3-Rennen zu fahren. Das beste Rennen lieferte er als Zweiter in Brünn ab, er war aber auch in mehrere Unfälle verwickelt und hatte nach einem weiteren Crash in Zolder genug von dieser Art Rennen. "Ich wollte nicht mehr ein Wahnsinniger in einem Feld von zwei Dutzend Wahnsinnigen sein", war sein lapidarer Kommentar zum Ausstieg.

Neben der Formel 2 Teilnahme an diversen Rennserien Längst hatte Niki Lauda ein Auge auf die Formel 2 geworfen, konkret auf den sich stets in finanziellen Nöten befindlichen March-Rennstall von Max Mosley. Der Wiener unterzeichnete 1971 einen Vertrag, ohne das nötige Geld zur Verfügung zu haben; dieses lieh ihm schließlich auf drei Jahre die Erste Österreichische Sparkasse. Schon die ersten Rennen machten deutlich, dass auch diese Klasse für Lauda nur Durchgangsstation sein konnte. Der selbstbewusste Wiener steigerte sich von Platz zehn in Thruxton über Rang sechs auf dem Nürburgring auf Platz vier in Rouen.

1971 gelang Niki Lauda der erste Kontakt mit der Königsklasse des Motorsports. Um das nötige Geld für einen Einstieg in die Formel 1 aufzutreiben, fuhr er zu Beginn der 1970er Jahre auch Sportwagenrennen sowie Tourenwagenrennen. Hier absolvierte er seine beste Saison 1973, als er Siebter der EM-Gesamtwertung wurde und in Monza bei einem Rennen sogar siegreich blieb. Den Winter zuvor hatte er in Südafrika zugebracht, wo er auf einem March an der Springbok-Serie teilgenommen hatte.

Nach Formel-1-Debüt schnell auf dem Vormarsch Anlässlich des Formel-1-GP von Österreich 1971 schaffte es Niki Lauda, sich einen Startplatz zu erkaufen. Auf einem alten March war er dann von vornherein chancenlos, startete aus der letzten Reihe und musste das Rennen nach 20 Runden beenden. Der 22-Jährige ließ sich dadurch aber in keiner Weise entmutigen, und noch vor Ablauf des Jahres gelang es ihm, erneut Geld aufzutreiben, diesmal von der Raiffeisenbank. Damit konnte er sich 1972 bei March eine vollständige Grand-Prix-Saison finanzieren.

Die Saison 1972, in der Niki Lauda für March auch Formel-2-Rennen bestritt und unter anderem die britische Meisterschaft gewann (vier Podestplätze in fünf Rennen), verlief dann auf Formel-1-Ebene allerdings mehr als enttäuschend: Bester Startplatz war der elfte beim ersten GP des Jahres in Buenos Aires, das Topresultat erzielte der 23-Jährige mit einem siebten Platz in Kyalami, womit er die WM-Punkte in seinem erst dritten Rennen nur knapp verpasste. Im Laufe des Jahres gab es immer wieder Differenzen mit den Teamverantwortlichen bei March, und für Lauda war daher schon bald klar, dass es für ihn in diesem Team keine Zukunft geben würde.

Nach tollen BRM-Rennen von Enzo Ferrari verpflichtet 1973 kaufte sich Niki Lauda in einer wahren Harakiri-Aktion ins BRM-Team ein, einmal mehr nach dem bewährten Lauda-Prinzip: "Fahre heute - zahle morgen". Mit dem BRM hatte der Wiener nun immerhin ein Auto zur Verfügung, in dem er endlich sein großes Talent unter Beweis stellen konnte, und er überzeugte vom ersten Rennen an. In Zolder erkämpfte er sich dank eines fünften Platzes seine ersten WM-Punkte. Im Schlussklassement landete er mit den dabei eroberten zwei Punkten an 17. Stelle.

Den Durchbruch aber schaffte Niki Lauda in einem anderen Rennen: Am 3. Juni ging in Monte Carlo der GP von Monaco über die Bühne. Vom sechsten Startplatz aus ins Rennen gegangen, zeigte er auf dem engen Stadtkurs seine ganze Klasse, fuhr auf den dritten Rang vor, ehe ihn in der 24. Runde ein Getriebedefekt zur Aufgabe zwang. Aber sein damaliger Auftritt hatte genügt, um einen wichtigen Mann der Formel 1 von seinen Qualitäten zu überzeugen: Enzo Ferrari. Der Commendatore bot ihm einen Supervertrag an, und der Wiener zögerte keinen Augenblick, obwohl ein bereits unterzeichneter neuer BRM-Vertrag vorlag.

Im ersten Ferrari-Jahr zum neuen Star aufgestiegen Bei Ferrari wurde Niki Lauda bereits in seinem Debütjahr 1974 zum neuen Superstar der Formel 1. Schon beim Auftakt in Argentinien stand der Wiener als Zweiter erstmals auf dem Stockerl. Wenige Wochen später startete er in Jarama zum ersten Mal von Startplatz eins und konnte den spanischen GP auch gewinnen. In der Folge startete er in acht weiteren Rennen aus der Poleposition, dabei sechsmal in Folge. Nach einem zweiten Platz beim belgischen GP in Nivelles gewann der Shootingstar des Jahres in Zandvoort seinen zweiten GP und bestätigte damit, dass er endgültig zur absoluten Elite zählte.

Im weiteren Verlauf des Jahres 1974 reichte es dann für Niki Lauda aber nur noch zu einem Podestplatz (Rang zwei in Dijon) und einem fünften Platz in Brands Hatch. Somit belegte er am Ende der Saison mit 38 Punkten den vierten Rang in der Gesamtwertung und lag damit zwei Ränge hinter seinem Ferrari-Teamkollegen Clay Regazzoni. Eine positive Auswirkung dieser mehr als gelungenen Saison war die Tatsache, dass der Wiener mit den sportlichen Erfolgen auch seine finanziellen Schwierigkeiten endgültig überwunden hatte.

1975 erster WM-Titel Sehr erfolgreich verlief für Niki Lauda dann die Saison 1975. Insgesamt fünfmal sah er vor seinen Konkurrenten die Zielflagge: in Monte Carlo, Zolder, Anderstorp, Le Castellet und Watkins Glen. Nur zweimal war er nicht in den Punkten klassiert, in Barcelona nach einem Unfall, in Silverstone beim vorzeitigen Abbruch des Rennens. Am Ende des Jahres stand ein überlegener Titelgewinn, hatte der 25-Jährige doch 19,5 Punkte Vorsprung auf den brasilianischen Titelverteidiger Emerson Fittipaldi.

Bei den Tifosi löste der WM-Titel Niki Laudas wahre Begeisterungsstürme aus, immerhin hatte er damit für den ersten WM-Triumph für Ferrari seit dem Sieg von John Surtees im Jahre 1964 gesorgt. An diesem ersten großen Triumph seiner Rennfahrerkarriere hatte nach seiner Einschätzung vor allem auch sein Teamkollege Clay Regazzoni wesentlichen Anteil. "Er war ein guter Teamkollege, weil er mich genügend zu meinen Höchstleistungen gepusht hat. Ohne ihn wäre ich sicherlich nur gut geworden, gerade bei Ferrari, wo viel Politik mitgespielt hat" (www.motorsport-total.com, 7.9.2015), sagte Lauda einmal.

Schnelles Comeback nach der Feuerhölle am Nürburgring 1976 deutete nach den ersten neun WM-Läufen alles auf eine erfolgreiche Titelverteidigung Niki Laudas hin. Nach fünf Erfolgen (in Interlagos, Kyalami, Zolder, Monte Carlo und Brands Hatch) und drei weiteren Podestplazierungen lag der Österreicher in der WM souverän in Führung. Dann ereilte ihn am 1. August auf dem Nürburgring das Schicksal: Der Ferrari des 27-Jährigen geriet in der zweiten Runde aus unerklärlicher Ursache ins Schleudern, prallte gegen die Leitplanken und fing Feuer. Lauda war wohl bewusstlos und konnte sich deshalb nicht selbst befreien. Herbeieilende Kollegen (Arturo Merzario, Harald Ertl) konnten ihn schließlich aber aus dem brennenden Wrack retten.

Lebensgefährlich verletzt, mit schweren Brandwunden, vor allem am Kopf, und Lungenverätzungen, wurde Niki Lauda in eine Ludwigshafener Spezialklinik eingeliefert, wo er vier Tage mit dem Tod rang. Schließlich siegte er aber auch in seinem bis dahin härtesten Kampf, an den er sich später erinnerte: "Einmal war ich so schwach, dass ich mich gesehen habe, wie ich rücklings in ein tiefes Loch falle. [...] Aber ich wollte nicht sterben, ich wollte leben – und deshalb habe ich gekämpft" (FAZ, 1.8.2016).

Comeback wird zur emotionalen Berg-und-Talfahrt Völlig überraschend erholte sich Niki Lauda nach seinem Unfall so schnell, dass er nur sieben Wochen später in Monza wieder ins Cockpit steigen konnte. Nach dem medizinischen OK der Ärzte ging Lauda im Training allerdings durch die Hölle. "Ich bin also Freitag das erste mal wieder raus auf die Strecke, schalte in den zweiten Gang. In dem Moment habe ich beinahe in die Hose geschissen. Angst. Ich konnte nicht weiterfahren" (www.spiegel.de, 21.5.2019). Dennoch absolvierte Lauda das Abschlusstraining: "Auf einmal ging es – und ich war Viertschnellster" (ebd.), sagte er später. Auch im Rennen selbst belegte er sensationell den vierten Platz und konnte seinen Titelrivalen James Hunt, der während seiner Abwesenheit zwei GP gewonnen hatte, auf Distanz halten.

Nach zwei weiteren Siegen des Briten in Nordamerika – Niki Lauda konnte nur mit dem dritten Platz in Watkins Glen punkten – lag der Österreicher vor dem letzten Grand Prix im japanischen Fuji nur noch drei Zähler vor seinem Verfolger James Hunt. Zum großen Showdown der beiden Titelaspiranten kam es dann jedoch nicht, denn bei strömendem Regen stellte Lauda nach zwei Runden seinen Boliden freiwillig in der Box ab, beendete damit den entscheidenden GP vorzeitig und überließ dem Engländer gewissermaßen kampflos den Gesamtsieg in der Fahrer-WM, den sich Hunt schließlich mit einem Zähler Vorsprung auch sicherte. Ferrari-Teamchef Daniele Audetto bot seinem Fahrer an, einen technischen Defekt vorzugaukeln, was Lauda in seiner charakteristischen Art ablehnte. Er stand zu seiner Entscheidung und meinte später: "Ich hatte einfach Angst, bei diesen Bedingungen zu fahren, und wollte mich nicht ein zweites Mal umbringen" (WELT, 22.5.2019).

Überlegener zweiter WM-Triumph 1977 Da nicht alle bei Ferrari die Entscheidung von Niki Lauda gutgeheißen hatten, kam es nach der Saison zu heftigen teaminternen Diskussionen, in denen sich der 28-Jährige letztlich durchsetzen konnte. Er wendete damit auch den drohenden Rausschmiss ab und gab der Teamführung im folgenden Jahr die Antwort auf seine Weise. Im Kampf gegen sich selbst, gegen die nicht kleine Schar der Zweifler und vor allem auch gegen zahlreiche Ferrari-Insider – schließlich hatte er teamintern den Nummer-1-Status an den neu verpflichteten Carlos Reutemann abtreten müssen – hielt er dem gewaltigen Druck stand und konnte am Ende der Saison über seinen zweiten WM-Titel jubeln.

Der Weg zu diesem zweiten Triumph war eindrucksvoll: Dreimal stand Niki Lauda zuoberst auf dem Siegespodest, bei den meisten anderen Rennen war er im absoluten Spitzenfeld klassiert, wobei er sieben weitere Podestplätze erreichte, und so holte er sich schließlich als "Meister im Ankommen" auf eindrucksvolle Weise den Titel mit 17 Punkten Vorsprung auf Jody Scheckter zurück. Seinem Team kehrte er danach allerdings trotzdem den Rücken. Später erinnerte er sich: "Als ich das Meeting verlassen habe, war ich so leicht wie eine Feder. All der Druck von Ferrari war weg. Ich war glücklich" (www.heute.at, 18.10.2017).

Vorläufiges Karriereende während zweiter Brabham-Saison Vor der Saison 1978 nahm Niki Lauda ein lukratives Angebot von Bernie Ecclestone an und wechselte von Ferrari zu Brabham, dessen Teamchef der Brite damals war. Auf seinem Brabham-Alfa siegte er nur in Anderstorp und in Monza, erreichte auch einige weitere gute Platzierungen, landete mit seinen insgesamt 44 Punkten im WM-Endklassement jedoch nur auf Rang vier. Später bereute er den Abschied von Ferrari: "Im Nachhinein war es ein großer Fehler. Ich hätte bleiben sollen, hätte das gleiche Geld verlangen sollen, das mir auch Bernie gezahlt hat – und ich wäre erfolgreicher gewesen" (www.heute.at, 18.10.2017).

Noch schlechter lief es für Niki Lauda im Jahr darauf: 1979 schied der Österreicher nämlich in elf von 13 WM-Läufen vorzeitig aus, und auch im Qualifying war er nie besser als Vierter. Das mag wohl seinen Entschluss zur (vorläufigen) Beendigung seiner Karriere erleichtert haben, den er am 29. September im kanadischen Mosport der Weltpresse kundtat. "Ich bin plötzlich draufgekommen, dass mir das Rennfahren keine Freude mehr macht, dass mich andere Dinge im Leben mehr interessieren, als mit dem Rennauto im Kreis herumzufahren", erklärte er anschließend (www.auto-motor-und-sport.de, Archiv 1979, abgerufen am 24.10.2019). Es war eine typische Lauda-Aktion, für die damals nur die wenigsten Verständnis aufbringen konnten.

Nach drei Jahren überraschende Rückkehr in die Formel 1 Mit der Gründung einer eigenen Fluglinie, der Lauda Air, hatte Niki Lauda noch im gleichen Jahr eine neue Herausforderung gefunden, und die Formel 1 schien für ihn Geschichte zu sein. Doch so plötzlich, wie die Lust an Formel-1-Rennen weg gewesen war, kehrte sie Anfang 1982 wieder zurück. Der Österreicher übernahm ein Cockpit bei McLaren Ford und zeigte schon im ersten Rennen der Saison 1982 eindrucksvoll, dass er noch immer zu den Besten gehörte. Der vierte Platz beim GP von Südafrika in Kyalami war für ihn wie ein Sieg. Bereits bei seinem dritten Comeback-Rennen in Long Beach sah er als Erster die Zielflagge und feierte seinen Comeback-Sieg; einen weiteren Sieg gab es beim englischen Grand Prix in Brands Hatch. Im WM-Schlussklassement belegte er mit 30 Punkten immerhin den fünften Rang.

Dritter WM-Titel nach packendem Duell mit Alain Prost Das zweite Jahr nach seinem Comeback verlief 1983 für Niki Lauda trotz guten Starts dann weniger erfolgreich. Legendär blieb jedoch der Auftritt Laudas und seines Teamkollegen John Watson in Long Beach, als die beiden von den Startplätzen 22 und 23 nach der dramatischsten Aufholjagd der Geschichte noch die beiden ersten Plätze belegten. In der Folge war der Österreicher aber in seinem vor allem motorisch deutlich unterlegenen McLaren chancenlos, blieb ohne Sieg und konnte insgesamt nur noch zwei weitere Punkte erringen, was sich in einem ziemlich enttäuschenden zehnten Platz in der Endwertung niederschlug.

Doch für 1984 sollte das von Porsche entwickelte TAG-Aggregat dafür sorgen, dass die McLaren-Piloten – Teamkollege war nun Alain Prost – höhere Ziele erreichen konnten. Die Saison entwickelte sich zu einem dramatischen Duell der beiden Markenkollegen. Niki Lauda fuhr wie in seinen besten Tagen, siegte in fünf Rennen, während der Franzose insgesamt sogar siebenmal erfolgreich blieb. Zum Saisonfinale in Estoril kam Lauda mit dem hauchdünnen Vorsprung von 3,5 Punkten, musste also unbedingt Zweiter werden, um seinen Teamkollegen auf Distanz zu halten. Von Rang elf gestartete, arbeitete er sich sukzessive nach vorn und erreichte den erforderlichen zweiten Rang, den er bis zur Zielflagge nicht mehr abgab. Damit hielt er den siegreichen Alain Prost im WM-Klassement hauchdünn auf Distanz und holte sich mit einem halben Punkt Vorsprung, dem knappsten in der Geschichte der Formel 1, den dritten Titel seiner Karriere.

Nach endgültigem Karriereende weiter der Branche verbunden Die folgende Rennsaison 1985 verlief für Niki Lauda dann absolut frustrierend, denn der 36-Jährige wurde geradezu vom "Defekt-Teufel" verfolgt und fiel in sieben der ersten acht Rennen aus. Bei seinem letzten Heim-GP in Zeltweg verkündete er den abermaligen und diesmal auch endgültigen Ausstieg aus dem Renngeschäft mit Ende der Saison. "Mein größter Sieg in der Formel 1", kommentierte Niki Lauda dabei treffend, "war, sie überlebt zu haben."

Ganz kam Niki Lauda auch in der Folge nicht weg von seiner geliebten Formel 1, obwohl er in den Jahren unmittelbar nach dem Karriereende mit dem Aufbau seiner Fluglinie ausgelastet war. Für verschiedene Fernsehanstalten stand er immer wieder als kompetenter Co-Kommentator zur Verfügung, besuchte Rennen aber auch als Privatmann.

In den 1990er Jahren Beratertätigkeit bei Ferrari 1992 kam es sogar zu einer "halben" Rückkehr, als Niki Lauda dem neuen Präsidenten und Generalmanager bei Ferrari, Luca di Montezemolo, zusicherte, dem italienischen Rennstall als Berater zur Seite zu stehen. "Meine Aufgabe ist es auch, andere Teams zu beobachten, um nach Vor- und Nachteilen zu suchen", äußerte sich der 42-Jährige in Motorsport aktuell zu seinem Job. Allerdings ging es mit Ferrari nur schleppend aufwärts, vor allem das "Traumauto" des Jahres 1994 erwies sich als totaler Flop.

In der Folge schienen die roten Renner den Anschluss wieder zu finden, und die Ferrari-Piloten des Jahres 1995, Gerhard Berger und Jean Alesi, verfügten über ein Auto, das zumindest auf einigen Kursen sogar ein Siegerauto sein konnte. Dennoch kam es Ende der Saison zum Abschied Laudas bei Ferrari, und Sportchef Jean Todt meinte: "Wenn er künftig zur Formel 1 kommt, dann nur als Privatmann" (Stgt. N., 9.9.1995). Allerdings blieb Lauda auch danach noch bis 1997 – wenn auch mit einiger Distanz und nur noch als Botschafter und Repräsentant – beim italienischen Rennstall. Direkten Kontakt zur Formel 1 gab es lediglich in seiner Funktion als RTL-Experte.

Als Teamchef zurück in der Königsklasse Nach dem endgültigen Verkauf seiner "Lauda Air" Ende 2000 hatte Niki Lauda wieder mehr Freiraum, sich intensiver mit seinem früheren Metier, der Formel 1, zu beschäftigen. Im Februar 2001 wurde er Motorsportchef bei Ford und stand dadurch natürlich auch in enger Beziehung zum britischen Rennstall Jaguar, der von Ford beliefert wurde. Zunächst sollte der 52-Jährige bei den Briten in erster Linie koordinierende Aufgaben zwischen den Zulieferfirmen übernehmen. Längerfristig sollte er die Marke mit der Raubkatze aber an die absolute Spitze heranführen. Nach dem Abgang von Bobby Rahal wurde er schließlich im Spätsommer 2001 sogar neuer Teamchef bei Jaguar; Niki Lauda befand sich – in Anlehnung an seine 1996 erschienene Biographie "Das dritte Leben" – inzwischen also bereits "in seinem vierten Leben" (Schwäb. Z., 21.6.2001).

Schnell musste Niki Lauda allerdings erkennen, dass sich die Zeiten inzwischen in jeder Hinsicht geändert hatten. "Meine Erfahrungen sind nicht mehr verwendbar", meinte der ehemalige Weltmeister im kicker-Interview (30.8.2001), angesprochen auf seine Rennfahrer-Vergangenheit. Aber auch in technischer Hinsicht musste er feststellen: "Im Vergleich zu meiner Zeit sind Autos jetzt außerirdisch" (WELT, 15.1.2002). Als auch im Verlauf seiner ersten kompletten Saison als Teamverantwortlicher keinerlei Fortschritte bei Jaguar erkennbar waren, meldeten sich die ersten kritischen Stimmen. "Jaguar zeigt Lauda die Krallen", titelte etwa das österreichische Magazin NEWS (26/2002). Und tatsächlich wurde der ursprünglich für drei Jahre abgeschlossene Vertrag zwischen Lauda und dem britischen Rennstall bereits im Herbst 2002 vorzeitig aufgelöst.

Jahrelang nur loser Kontakt zur Motorsport-Szene Für Niki Lauda selbst kam die Trennung von Jaguar "völlig unerwartet" (MSA, 3.12.2002), Insider der Szene hatten ihn aber schon länger kommen sehen, in der FAZ wurde der Ex-Weltmeister sogar schon als "Auslaufmodell" (27.11.2002) bezeichnet. Der Rauswurf traf ihn, den Siegertypen, in tiefster Seele: "Man warf mir mangelnden Sachverstand vor. Mir, ausgerechnet mir!" (Bunte, 5.12.2002). Auch wenn Niki Lauda in der Folge die Formel 1 wieder etwas mehr aus der Distanz verfolgte, beobachtete er die Szene doch mit größtem Interesse und stand ihr zudem auch als Fernsehexperte weiterhin sehr nahe.

Indirekt mit der Motorsportszene in Verbindung blieb Niki Lauda danach auch durch seine Söhne. Mathias, der jüngere, stieg nämlich 2002 ebenfalls in den Autorennsport ein und wurde dabei von seinem älteren Bruder Lukas gemanagt. Lauda jun. war sich der Schwere der Aufgabe stets bewusst: "Klar hat mein Vater mehr Erfolg gehabt, als ich jemals haben kann. Aber ich betreibe Motorsport aus Leidenschaft, nicht um der Welt etwas zu beweisen" (www.gq-magazin.de, Zugriff: 8.1.2012). Unterstützung vom Vater erhielt er nur sehr dosiert, der wollte ihm vor allem beibringen, auf jedes noch so kleine Detail zu achten. Größere Erfolge blieben dem Sohn des Ex-Weltmeisters dann aber sowohl in der Formel 3.000 als auch in der DTM versagt.

Aufsichtsratsvorsitzender beim Mercedes-Rennstall ab 2012 Im September 2012 kehrte Niki Lauda aber doch wieder in leitender Funktion in die Formel 1 zurück. Er übernahm bei den Silberpfeilen die Funktion eines Aufsichtsratsvorsitzenden. Der Wiener sah seinen Job als Vermittler zwischen der Rennfabrik im englischen Brackley und der Stuttgarter Zentrale, der kicker sprach von einem "Posten zwischen Aufpasser und Antreiber" (1.10.2012). Lauda kam just zu dem Zeitpunkt zu Mercedes, als sich Michael Schumacher nach einer verkorksten Saison von Mercedes in den Ruhestand verabschiedete und mit Lewis Hamilton eines der größten Talente im Motorsport geholt wurde. Aber nicht nur bei der Verpflichtung des Briten hatte Lauda die Finger im Spiel, sondern auch beim "Brückenbau" zwischen dem Rennstall und "Mr. Formel 1" Bernie Ecclestone.

Nach der Trennung des Mercedes-Rennstalls vom langjährigen Motorsportchef Norbert Haug Ende des Jahres 2012, die sich schon seit Sommer angekündigt hatte, war Niki Lauda endgültig "der wichtigste Stein im Formel-1-Mosaik von Mercedes" (WELT, 31.12.2012). Mit dem Engagement von Toto Wolff als Nachfolger von Haug hatten die Stuttgarter nun eine österreichische Doppelspitze, die den Rennstall, der zudem mit Lewis Hamilton und Nico Rosberg über zwei der talentiertesten Fahrer verfügte, zur Nummer eins in der Formel 1 machen sollte.

Mercedes in Konstrukteurswertung auf dem Vormarsch Für Niki Lauda selbst, der 10 Prozent der Anteile des Rennstalls erwarb, begann mit der Saison 2013 gewissermaßen ein heikler Spagat zwischen seiner Aufgabe bei Mercedes und seiner in Zukunft auszuübenden Funktion als RTL-Experte. Er zerstreute aber sogleich Befürchtungen fehlender Objektivität bei seinen Analysen: "Ich habe einfach kein Problem, das zu sagen, was die Wahrheit ist. Und das wird auch so bleiben" (FAZ, 12.4.2013). In der Folge wurde schon bald deutlich, dass die Silberpfeile unter dem Duo Lauda/Wolff rasch Fortschritte machten und bereits im ersten Jahr hinter Red Bull Zweite in der Konstrukteurswertung wurden; in der Fahrer-WM gab es die Ränge vier (Hamilton) und sechs (Rosberg).

2014 hatte Non-Executive Chairman Niki Lauda schon vor dem ersten GP klargestellt: "Am Ende des Jahres wollen wir Weltmeister sein, da gibt es überhaupt keine Diskussion" (FAS, 16.3.2014). Schließlich hatte der 65-Jährige sogar doppelten Grund zum Jubeln, denn seine beiden Piloten feierten in der Fahrer-WM einen historischen Doppelsieg; in der Teamwertung hatten sie am Ende der Saison fast 300 Punkte Vorsprung auf Red Bull. Dementsprechend zufrieden war der Österreicher: "Für mich persönlich sind die Erfolge mit Mercedes in dieser Saison noch viel wichtiger als meine drei WM-Titel!" (MSA, 2.12.2014). 2015 bescherte ihm sein Team mit der erfolgreichen Titelverteidigung wieder beide WM-Titel.

Titel-Hattrick durch Rosberg und weitere Hamilton-Triumphe Die Siegesserie der Silberpfeile setzte sich auch 2016 fort – nur diesmal mit umgekehrten Vorzeichen: Rosberg gewann vor Hamilton. Gefragt nach seinem Anteil an der Dominanz von Mercedes, meinte Niki Lauda nur: "Jeder ist für seinen Bereich verantwortlich, aber nur gemeinsam schafft man das große Ziel" (Mercedes-Benz Classic 1/2016). 2017 konnte Ferrari dank Sebastian Vettel zwar den Abstand zu den Silberpfeilen verringern, aber letztlich gingen doch wieder beide Titel an Mercedes, wo auch Rosberg-Nachfolger Valtteri Bottas als WM-Dritter durchaus überzeugen konnte. Während der Vertrag Niki Laudas als Aufsichtsratschef von Mercedes bereits vor Beginn der GP-Saison 2017 bis zum Jahr 2020 verlängert worden war, verkündete der 68-Jährige nach dem letzten Rennen der Saison das Ende seiner zuletzt nur noch sporadisch ausgeübten Tätigkeit als TV-Experte für den Privatsender RTL, die er 1995 begonnen hatte.

Nach Lungentransplantation bis zuletzt um Rückkehr gekämpft 2018 stand dann für Niki Lauda plötzlich nicht mehr der Sport im Vordergrund, sondern die Gesundheit. Aufgrund des schweren Unfalls von 1976, der er zuweilen salopp als "Barbecue" bezeichnet hatte, war sein Gesundheitszustand nach einer Sommergrippe so kritisch, dass eine Lungentransplantation vorgenommen werden musste. Der Wiener hatte schon 2016 anlässlich eines Interviews zum 40. Jahrestag der Katastrophe am Nürburgring gesagt: "Der Unfall wird mich mein ganzes Leben verfolgen" (zit. n. NZZ, 4.8.2018). Den fünften Doppelsieg seiner Boliden konnte er daher nur vom Krankenbett aus mitverfolgen.

Auch wenn sich die Ärzte bei der Entlassung Niki Laudas aus dem Krankenhaus zuversichtlich zeigten, dass er – wenn auch etwas beeinträchtigt – in der Lage sein werde, an die Rennstrecken zurückzukehren, erfüllte sich diese Prognose letztlich nicht. Der nach der Operation noch sichtlich geschwächte Wiener erkrankte im Winter zweimal an Grippe, und nach und nach wurde deutlich, dass der "Überlebenskünstler" (FAS, 24.2.2019), das "Stehaufmännchen" (Münchner Merkur, 21.2.2019), der "Kämpfer, der nicht hadert" (FAZ, 22.2.2019) diesmal sein Ringen um ein gesundheitliches Comeback vergeblich führen würde. Am 20. Mai 2019 verlor er schließlich diesen seinen letzten Kampf, und seine Familie gab bekannt, dass er "friedlich entschlafen" sei, nachdem ihn seine Kräfte verlassen hätten (Bunte, 29.5.2019).

Persönliches

Rebell und Querdenker schon in seiner Jugendzeit: Dass Niki Lauda stets beharrlich seinen eigenen Weg gehen würde, begann sich schon in seiner Jugendzeit abzuzeichnen, als der Sohn eines wohlhabenden Wiener Großindustriellen der Papierbranche seinen Wunsch, Rennfahrer zu werden, gegen die Pläne seiner Familie durchsetzte. "Der Niki soll nicht auf die Sportseite der Kronen-Zeitung, sondern im Wirtschaftsteil der 'Presse' stehen", sprach Großvater Hans Lauda, Ehrensenator an der Technischen Hochschule in Wien, den Familienwunsch offen aus. Doch Niki Lauda hatte nur die Rennfahrerei im Kopf, die Schule lief am Rande mit, das Abitur machte er schließlich bei einer Maturaschule.

Auch privat ordnete er sein ganzes Leben dem Motorsport unter. "In Wirklichkeit hat er nur Gefühle für sein Auto und sonst gar nichts", bilanzierte etwa seine ehemalige Lebensgefährtin Mariella von Reininghaus, von der er sich 1975 trennte. Ein Jahr später heiratete er Marlene Knaus, eine gebürtige Venezolanerin, mit der er zwei Kinder hat, Lukas (geb. 1979) und Mathias (geb. 1981). Viel Zeit für seine Familie, die abwechselnd in Salzburg und auf Ibiza wohnte, hatte der Wiener aber nie. Darauf angesprochen, meinte Lauda einmal in der Bunten: "Wir führen nun mal keine Ehe im klassischen Stil. Wir sehen uns vier-, fünfmal im Monat und fahren ganz gut damit." Er wäre nicht Niki Lauda, wenn ihm das Gerede um seine Person etwas ausmachen würde. "Was die Leute von mir denken, ist mir egal", zitiert ihn Claus-Peter Andorka in "Die großen Formel-1-Stars" (Copress 1995). Und dennoch gelangte vieles gar nicht oder nur mit großer Verspätung an die Öffentlichkeit, wie etwa seine Scheidung von Marlene im Jahr 1991, die erst Mitte der 1990er Jahre publik wurde. An der guten Beziehung zu seiner nunmehrigen Ex-Frau änderte sich dadurch allerdings gar nichts.

Durch gesundheitliche Probleme Familienmensch geworden: Die Spätfolgen seines Feuerunfalls im Jahr 1976 auf dem Nürburgring machten Niki Lauda erstmals nach zwei Jahrzehnten schwer zu schaffen. Weil seine Nieren infolge der damals verabreichten Medikamente in ihrer Funktion stark nachließen, wurde ihm 1997 eine Niere seines Bruders Florian transplantiert. Acht Jahre später war eine neuerliche Transplantation nötig, diesmal war die Spenderin seine neue Lebensgefährtin Birgit Wetzinger. "Als sich herausstellte, dass ich als Spenderin in Frage kam, war mir klar, dass ich Niki eine Niere schenke", meinte die 30 Jahre jüngere ehemalige Stewardess und spätere Catering-Managerin seiner Luftfahrtlinie, die damals erst seit zehn Monaten die Frau an seiner Seite war. "Es ist unbestritten, dass die Birgit in dieser Geschichte die Heldin ist", zeigte der Ex-Weltmeister große Bewunderung für sie.

2008 heiratete Niki Lauda schließlich seine Partnerin, die er später immer wieder gerne als seinen "Lebensmenschen" (Bunte, 9.8.2018) bezeichnete. Im September 2009 kamen die Zwillinge Mia und Max zur Welt, Laudas Kinder Nummer vier und fünf, denn er hatte auch noch einen Sohn namens Christoph aus einer früheren außerehelichen Beziehung. Hatte er früher zu seiner Familie stets ein eher distanziertes Verhältnis gehabt, änderte sich dies nach der Geburt seiner jüngsten Kinder ("Birgit und unsere Kinder haben aus mir einen anderen Menschen gemacht"). Zudem sei er "wesentlich einfacher geworden. Scheuklappen runter. Weitsichtiger. Weniger Egoismus. Ich versuche, um mich herum ein Lebensgefühl zu schaffen, in dem sich alle wohlfühlen" (Bunte, 29.5.2019).

Geschäftsmann mit eigener Fluglinie: Dass er ein Mann der einsamen, aber unumstößlichen Entschlüsse war, bewies Niki Lauda immer wieder. Bestes Beispiel aus seinem Sportlerleben ist sein spektakulärer Rückzug aus der Formel 1 im Jahr 1979. Er erwarb darafuhin eine Fokker-Propellermaschine und machte sich an den Aufbau einer eigenen Fluggesellschaft. Nach Erwerb seiner ersten DC 10 begann "Lauda Air" konkrete Formen anzunehmen. Der Rücktritt vom Rücktritt war 1982 mit den wildesten Spekulationen verbunden. Niki Lauda brauche das Geld, weil seine Fluggesellschaft pleite sei, war da in erster Linie zu hören. "Alles Quatsch!", verkündete er in seiner bekannt direkten Art. "Das Fahren ist eine mentale Sache, es lässt sich nicht aus finanziellen Überlegungen erzwingen." Als Niki Lauda dann 1985 endgültig aus dem Cockpit ausstieg, ging es mit Lauda Air kontinuierlich aufwärts. Neue Destinationen (Fernost, Australien, Südamerika), möglich geworden durch die Erteilung der weltweiten Linienkonzession an Lauda Air im Jahr 1990, verhalfen der Fluglinie zum endgültigen Durchbruch.

Niki Lauda blieb auch im Fluggeschäft nicht von Rückschlägen verschont. Ende Mai 1991 stürzte eines seiner Flugzeuge, die Boeing 767 "Mozart", über Thailand ab, wobei 223 Menschen ums Leben kamen. Die Lauda-Air hatte ihren Nimbus, eine der sichersten Fluglinien der Welt zu sein, eingebüßt, und Lauda zeigte sich von der Katastrophe auch persönlich sehr getroffen. Letztlich sah er die Katastrophe als Auftrag, noch mehr für die Sicherheit zu tun. In dieser Hinsicht galt der Wiener auch in der Formel-1-Szene selbst nach seiner aktiven Zeit stets als unbestrittene Autorität. Das zeigt auch die Tatsache, dass der dreifache Weltmeister nach den Imola-Unfällen 1994, bei denen während eines Rennwochenendes Ayrton Senna und der österreicher Roland Ratzenberger nach schweren Unfällen starben, zum Sprecher der neuen Sicherheitskommission bestimmt wurde.

Ständiger Wechsel zwischen Flug-Business und Formel 1: Mitte der 1990er Jahre, nachdem seine Dienste bei Ferrari nicht mehr gefragt waren, konzentrierte sich Niki Lauda ganz auf seine Fluglinie, die allerdings in arge Turbulenzen geriet. Die Kooperation mit den staatlichen Austrian Airlines, die ihm vom Lufthansa-Vorsitzenden Jürgen Weber empfohlen worden war, bereute Lauda schon bald: "Das war der größte Fehler meines Lebens. Ich hoffte, dass wir die AUA in Schwung bringen können. Das Gegenteil ist eingetreten. Wir wurden verAUAt" (FAZ, 4./5.4.2009). Ende 2000 verkaufte er schließlich die letzten Anteile seiner Fluglinie an die AUA und ebnete sich damit den Weg zurück in den Motorsport.

Sein Engagement als Teamchef des Formel-1-Rennstalls Jaguar endete 2002 mit dem schmachvollen Rausschmiss. Erneut wechselte Lauda ins Fluggewerbe, übernahm die Österreich-Tochter der deutschen Aero Lloyd und machte die neue Niki-Airline in kurzer Zeit zu einer attraktiven Billig-Fluglinie, die ihre Umsatzzahlen konstant steigerte. Im Juli 2010 beteiligte sich die Fluggesellschaft Air Berlin mit 49,9 % an FlyNiki und übernahm die Fluggesellschaft schließlich im Herbst 2011 zur Gänze. Lauda selbst, der 2003 mit LaudaMotion Smarts auch in das Autovermieter-Geschäft eingestiegen war, 2009 seine Mehrheitsanteile aber auch hier an seinen Partner Stefan Miklauz verkaufte, wurde in den Aufsichtsrat von Air Berlin berufen, gab seinen Posten im Verwaltungsrat der Fluglinie allerdings Anfang 2013 auf, um sich ganz seiner neuen Tätigkeit bei Mercedes widmen zu können.

2017 zog die Lufthansa ihr Übernahmeangebot für die Air-Berlin-Ferienfluggesellschaft Niki zurück, worauf diese Insolvenz anmelden musste. Diese Situation nutzte Niki Lauda, um aus der Konkursmasse der deutschen Airline seine ehemalige Fluglinie zurückzukaufen, wobei über den Kaufpreis Stillschweigen vereinbart worden war. Damit schloss sich für den Österreicher der Kreis wieder, und er startete als Unternehmer in sein viertes Airline-Projekt. Unter dem Namen Laudamotion nahm die Gesellschaft als österreichische Fluglinie mit Sitz in Wien im März 2018 den Betrieb auf. Doch Lauda erkannte schon bald, dass er sich zu viel zugemutet hatte und verkaufte 24,9 Prozent der Laudamotion an die irische Billigfluglinie Ryanair, die nach und nach weitere Anteile erwarb.

Laudas turbulentes Leben als Stoff für Buch und Film: Das bewegte Leben von Niki Lauda bot sich quasi von selbst an als Stoff für Bearbeitungen in textlicher und filmischer Form. Schon 1977 veröffentlichte Niki Lauda zusammen mit Herbert Völker sein erstes Buch; "Protokoll. Meine Jahre mit Ferrari". 1985 erschien "Meine Story" und 1996 "Das dritte Leben". Sein letztes Buch, das er zusammen mit Conny Bischofberger verfasste, wurde 2015 unter dem Titel "Reden wir über Niki" veröffentlicht. Neben seinen eigenen wurden auch mehrere Bücher über ihn herausgegeben, wobei folgende Ausgaben als die wichtigsten angesehen werden können: "Niki Lauda. Alles unter einer Kappe" vom Autorenteam Thomas Mudri, Heike Kossdorf und Daniel Winkler im Jahr 2009, "Niki Lauda. Sein Leben, seine Erfolge, sein Schicksal" von Knut Okresek Anfang 2019 zu seinem 70. Geburtstag und schließlich "Niki Lauda von außen nach innen" von Hartmut Lehbrink aus dem Jahr 2014, das nach Laudas Tod in einer Neuausgabe erschien.

Für besonders große Schlagzeilen sorgte 2013 die filmische Umsetzung des dramatischen Formel-1-Jahrs 1976 unter dem Titel "Rush - Alles für den Sieg". Die Frage, ob er zur Entstehung des Films über den WM-Zweikampf mit Jams Hunt beigetragen habe, beantwortete der Ex-Weltmeister in typischer Lauda-Manier: "Den Unfall damals hab ich halt gehabt. Und das Ohrwaschl hab ich mir dabei abgebrannt" (Der Standard, 1.10.2013). Zudem bat er darum, gefragt zu werden, "wenn es um technische Details geht" (ebd.). Den Part von Niki Lauda in (USA/Deutschland/Großbritannien 2013) übernahm Daniel Brühl, James Hunt wurde von Chris Hemsworth gespielt. Regie führte Oscar-Preisträger Ron Howard, dem Lauda als Erstem vertraut hatte, nachdem er zuvor immer abgelehnt hatte, bei irgendwelchen Filmprojekten mitzumachen.

Adresse

c/o LaudaMotion Executive GmbH, Concorde Business Park 2/F/10, 2320 Schwechat, Österreich, Tel.: +43 1 70700900, E-Mail: office@laudamotionexecutive.com, Internet: https://www.laudamotionexecutive.com

Karriere in Zahlen

Karriere als Motorsportler:

Formel 1:

Fahrer-Weltmeisterschaft:

Jahr	Platzierung (Punkte)	Auto
1971:	-	March Ford
1972:	-	March Ford
1973:	17. (2 Punkte)	BRM
1974:	Vierter (38 Punkte)	Ferrari
1975:	Sieger (64,5 Punkte)	Ferrari
1976:	Zweiter (68 Punkte)	Ferrari
1977:	Sieger (72 Punkte)	Ferrari
1978:	Vierter (44 Punkte)	Brabham Alfa
1979:	14. (4 Punkte)	Brabham Alfa
1982:	Fünfter (30 Punkte)	McLaren Ford
1983:	Zehnter (12 Punkte)	McLaren Ford
1984:	Sieger (72 Punkte)	McLaren TAG Turbo
1985:	Zehnter (14 Punkte)	McLaren TAG Turbo

Grand-Prix-Rennen:

1974:	Sieger Spanien, Holland / Zweiter Argentinien, Belgien, Frankreich
1975:	Sieger Monaco, Belgien, Schweden, Frankreich, USA / Zweiter Holland / Dritter Deutschland, Italien
1976:	Sieger Brasilien, Südafrika, Belgien, Monaco, England / Zweiter USA-West, Spanien / Dritter Schweden, USA-Ost
1977:	Sieger Südafrika, Deutschland, Holland / Zweiter USA-West, Monaco, Belgien, England, Österreich, Italien / Dritter Brasilien
1978:	Sieger Schweden, Italien / Zweiter Argentinien, Monaco, England / Dritter Brasilien, Holland
1982:	Sieger USA, England / Dritter Schweiz
1983:	Zweiter USA-West / Dritter Brasilien
1984:	Sieger Südafrika, Frankreich, England, Österreich, Italien / Zweiter Kanada, Deutschland, Holland, Portugal
1985:	Sieger Holland

GP-Gesamtbilanz:

171 Grand Prix / 25 Siege / 29 weitere Podestplätze / 24 Polepositions / 25 schnellste Runden / 1.620 Führungsrunden / 7.188 Führungskilometer

Weitere Motorsporterfolge:

Bergrennen:

1968:

Bergrennen auf Mini Cooper

Tourenwagenrennen:

1968:	Tourenwagenrennen auf Porsche 911 (Sieger Voralpe, Tauplitz, Stainz, Zeltweg)
1970:	Tourenwagenrennen auf Porsche (Sieger Diepholz)
1971:	Tourenwagen-EM auf BMW (Dritter Nürburgring)
1972:	Tourenwagen-EM auf BMW (Dritter Zandvoort)
1973:	Siebter Tourenwagen-EM auf BMW (Sieger Monza / Zweiter Zandvoort / Dritter Nürburgring)
1974:	Tourenwagen-EM auf Ford (Sieger Zandvoort / Zweiter Nürburgring / Sechster Norisring)

Sportwagenrennen:

1970:	Sportwagenrennen auf Porsche (Dritter Nürburgring / Fünfter Imola) / Sportwagen-Interserie auf Porsche (Fünfter Norisring, Thruxton) / Marken-WM auf Porsche (Sechster Österreichring)
1971:	Marken-WM auf Chevron (Sieger Salzburgring)
1972:	Springbok-Series auf March-BMW (Vierter Kyalami)
1973:	Marken-WM auf BMW (Siebter Spa)

Formel-Rennen:

Formel V:

1969:

Formel-V-Rennen auf Kaimann (Sieger München / Zweiter Belgrad, Hockenheim, Nürburgring, Innsbruck)

Formel 3:

1970:

Französische Formel-3-Meisterschaft auf McNamara-Ford (Fünfter Magny-Cours)

Formel 2:

1971:	Zehnter Formel-2-EM auf March (Vierter Rouen / Sechster Nürburgring)
1972:	Elfter Französische Formel-2-Meisterschaft auf March / Fünfter Formel-2-EM auf March (Sieger Oulton Park / Zweiter Mallory Park / Dritter Thruxton) / Sieger Britische Formel-2-Meisterschaft auf March

Karriere als Berater/Teamchef:

1986:	Motorsport-Berater BMW
1991 - 95:	Berater Ferrari
Febr. - Aug. 2001:	Motorsportchef Ford
Aug. 2001 - Nov. 2002:	Teamchef Jaguar
Sept. 2012 - 2019:	Aufsichtsratsvorsitzender (Non-Executive Chairman) bei Mercedes

Ehrungen:

Laureus Lifetime Achievement Award 2016

Benennung der Kurve 1 in Zeltweg/Spielberg nach Lauda 2019

Journal

Ergänzungen aus MA-Journal. Die nachfolgenden Meldungen werden bei der nächsten redaktionellen Bearbeitung in den Text integriert.